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重塑供应链:疫情之下若何保管汽车工场生命线?

发布日期:2022-06-13 20:57    点击次数:156

重塑供应链:疫情之下若何保管汽车工场生命线?

图片开头@视觉中国

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钛媒体注:本文开头于微信公众号界面新闻(ID:wowjiemian),作家 | 周姝祺,剪辑 | 赵柏源,钛媒体经授权发布。

 

汽车公司信奉了数十年的精益分娩模式似乎到了必须要重塑的危险关头。

畴昔两年,一颗成本5元不到的芯片成了汽车公司雇主们高价求购都得不到的“期货”;一个遍地可见的线束成为制约汽车分娩下线的“绳子”。越来越多的人意志到,保住供应链才能保住企业的生命线。

从亨利·福特创立第一条汽车分娩活水线,杀青汽车大边界分娩,到丰田英二打造精益分娩模式,强调成本优先后果至上,汽车制造业百年间资格了两次里程碑式的立异。尤自后者强调的的上游零部件只够供应下一步立即需求的JIT准时分娩系统(Just in Time),受到了粗鄙汽车公司的追捧,况兼一直运行流通。

可是,跟着新冠疫情的启动,芯片危机、原材料价钱疯涨以及局部地区冲突,高效紧绷的汽车供应链堕入相配不细目中。强调“抵拒冲击”的韧性变得比成本和后果愈加穷困。以成本和效益为起点的汽车工场生命线是否也曾到了再度变革本领?

疫情突显出了供应链韧性不及

3月以来,寰宇疫情呈现多发态势,长春和上海两猛穷困汽车分娩基地影响严重。凭据中国汽车工业协会的数据,4月份汽车产销环比和同比均遭到“腰斩”,供应链运单与旧年同时比拟也下降66%。

梦想汽车和蔚来汽车4月份永别只请托了4167台和5074台车,在造车新势力企业里排行垫底。梦想网络独创兼总裁沈亚楠称,梦想汽车的零部件供应商跨越80%漫衍在长三角地区,其中大部分位于上海、江苏昆山。“部分供应商无法供货,有些供应商以致富余停工、停运,导致现存零部件库存消化后无法陆续保管分娩”;蔚来汽车独创人李斌解释,3月中旬启动就有零部件断货,只可靠着库存拼集守旧。

精益分娩模式下运行的汽车工场时时不会备多量库存。哪怕资格一次武汉疫情后,汽车公司也曾拉长了安全库存,最多也只可保管一个月的分娩。

比拟新势力公司,传统汽车公司的零部件枯竭情况愈加严重。一祖传统汽车制造公司的供应链处分人员向界面新闻线路,“刻下也曾莫得个人活命,每天都在忙着捞人捞料。”

汽车制造商们受到的断供影响不只来自一级供应商,四五级的中微型供应商停产都可能触发四百四病,导致所有这个词这个词分娩系统失灵。

变速器巨头采埃孚的里面职工向界面新闻先容,由于上游江苏太仓和昆山的供应商暂停分娩,导致原材料枯竭产能放空,“只可对客户延长请托”。

另一家专做氢燃料电板的二级供应商示意,“上游线束供应商暂停分娩后,库存只够用三天,用完后客户找我要货也没了。”为了大致保证供货,这家供应商有利找了小面包车运货,疏淡加多了许多物流成本。但为了在意客户流失,这是必须付出的代价。

传统汽车零部件的供应形态是以主机厂为中心,一级一级往下推导的纯链状式经过。汽车制造商为了裁减供货周期,恣意库存压力,会聘请与供应商伙伴在分娩基地相近莳植配套工场。永远下来,汽车工场周围齐集起多半零部件厂商,并逐渐酿成了刚劲的汽车产业集群。

多名汽车分析师向界面新闻示意,这次行业普遍受到较大打击,一个要害原因在于疫情发生在上海及长三角这个国内最穷困的汽车产业集群。

2021年,上海汽车产量达到283.32万辆,寰宇占比10.68%,相配于寰宇每分娩10台车,就有一台来自上海。如斯大边界的汽车产量收货于上汽集团和特斯拉上海工场两猛穷困汽车制造商——前者以24%的市集占有率保持寰宇率先,后者旧年的请托量达到了特斯拉群众请托量的一半以上。

以整车厂为中枢,上海及长三角地区的零部件厂商星棋罗布。看成寰宇最大的汽车零配件分娩基地,上海领有华域汽车、科博达、能源新科等多家市值超百亿的上市汽车配件公司。况兼,群众前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海,包括博世、采埃孚、法雷奥、大陆集团等。

以特斯拉为例,国内共有186家上市企业获胜或盘曲为特斯拉供应零部件,其中,长三角供应商达到56%,供应链发射相近600公里控制。

盖世汽车沟通院总监王显斌告诉界面新闻,“正因为它对上海及相近地区供应链依赖大,受到的影响也最显然。”4月特斯拉在华销量仅为1512辆,环比下落约98%。

在绵密的供应链传导下,密集布局该地区的诸多主流零部件企业对下流整车厂商的发射范围远超长三角腹地,普遍寰宇。

东风日产位于广州花都工场的部分分娩线就在4月份遭到停产危机,因为该工场有83家中枢零部件供应商都在上海。

往前两个月,总部在保定的长城汽车和在重庆的长安汽车销量永别下落20.5%和15.1%,共同原因是头部汽车零部件厂商博世的苏州工场出现疫情,车身电子踏实系统、安全气囊为止器等物质供应严重枯竭,致使产量连续下滑,末端资源严重不及。

而汽车公司从2020年启动遭逢的芯片危机也折射出了现存供应链的诸多问题。张斌是国内一家大型传统汽车公司的采购司理,他向界面新闻线路,旧年一颗芯片价钱最高的时候炒到了2000多,还不一定能买到。

一些新势力汽车公司的雇主也曾在酬酢平台上获胜发文求芯。小鹏汽车独创人何小鹏线路,有些人以上千元的价钱提供成本仅个位数的芯片。

多名业内人士告诉界面新闻,博世、大陆集团等一级供应商刻下领有很高的议价权,它们为汽车公司提供总成蓄意,芯片采购也由它们息争退换,是不少汽车公司的独家供应商。

以博世L9369芯片为例,这是博世车身电子踏实系统(ESP)的中枢芯片,供货给国内70%的汽车公司,旧年在现货市集上一度炒到了6000元一颗。本年2月,长城汽车销量下落20%的主要原因即博世ESP芯片供应不及,被扼住了分娩的“喉咙”。

威马汽车CEO沈晖近日在酬酢平台发文阐明,博世行将对一批必不行少的芯片加价,智能电动车的芯片成本也曾跨越电板包。有电子电器采购司理直言,“要么禁受价钱,要么就不要芯片。”

疫情突显了现存供应链韧性不及的问题,也让越来越多的汽车制造商意志到供应链模式必须改动。

供应链是否到了变革本领?

多数业内人士给出的谜底是汽车供应链需要被重塑,且正在资格这个经过。

汽车制造行业是一个本钱密集型产业,前期需要投资数百亿元建厂、制造蓄意上万种平定零件并完成拼装才能下线销售。精益分娩最获胜的方针是普及分娩后果,杀青成本最大化压缩。

在精益分娩模式下,客户下单的订单数目反应给工场,工场开释给供应商,再通过坎坷游协同,保证从供应商到工场再到安设线的顺畅流动,杀青“零库存”的最高方针。

需要被重塑和变革的并非精益分娩模式自己,一个极具劝服力的说明是看成精益分娩代表的日企反而在这次芯片枯竭危机中受到的影响相对较少。一方面是因为日系汽车公司智能化发展相对妥当,更穷困的是日系公司践行的精益分娩模式愈加细腻与精密。

奥纬沟通董事合资人张君毅在禁受界面新闻采访时示意,汽车制造的要害是质料、成本和请托时候。当零部件枯竭且物流急切时,分娩节律就无法保证,分娩成本相应加多,请托时候无法瞻望。

“汽车行业以前按月按周进行筹办,但刻下是按天以致按小时供给。汽车公司的永远筹办也曾失效,只可随时变通。“张君毅说,“畴昔引申的精益分娩模式在这个极限景况下也曾局部失灵且不行连续了。”

数字化办事提供商埃森哲大中华区居品制造作事部董事总司理蔡沈隽告诉界面新闻,精益分娩并莫得过期,仅仅制造商在践行这一模式时有好多局限性,进入的资金、人力以及处分系统都十分有限。“外部环境的不细目成分在加多,现存运作形态的空间被无尽挤压,供应链的韧性和分娩制造的成本为止都会濒临较大挑战。”

麦肯锡群众董事合资人方寅亮对界面新闻称,现行的精益分娩模式需要进一步升级和演化。供应链模式必须改动的原因之一,是以汽车制造商为中心而构建的供应链形态也曾被冲破。汽车智能化发展使得传统机械架构正在向智能化架构转换。这种架构的转换带来了所有这个词这个词体系内语言权的转换,上游供应商的议价才气在提高,“供应商可能不再听从制造商所谓的精益分娩条款。”

梦想汽车供应链电子电器总监卢继平在一场探讨供应链韧性的论坛上示意,汽车的供应链刚劲冗长,波及企业数目极多。汽车制造商刻下只可处分到一级以及二级供应商,关于若何处分愈加上游的供货商是个相对永恒的话题。

卢继平坦言,“比亚迪的产业链和供应链是垂直一体化的,是以它在疫情中受到影响较小。但新势力汽车公司刻下还无法杀青。”

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